Die Ölauswahl wird gerade was Marken angeht, als Religion gesehen, aber letztendlich geht es um den Motor selbst und die diversen Viskositäten, welche zur Verfügung stehen.
Die Qual der Wahl
Vorweg, jedes Motoröl von 5w40 bis hin zu 10w60 mit API-Freigaben ab SE bzw. SF sowie den Herstellerfreigaben entsprechend, wie z.B. VW, MB und natürlich Porsche A40, kann bei regulären 2.7, 3.0 und 3.2 Motoren für die Straße und im Werkszustand genutzt werden – es kommt eben auf den Einsatzbereich an.
98 % aller Besitzer von klassischen 911ern fahren die Motoren bei Ausfahrten oder anderen Anlässen mit normaler Beanspruchung, also weitab von dem, was auf der Rennstrecke für Anforderungen an das Öl gestellt werden, und auf diese normale Beanspruchung beziehe ich mich hier. In der Tabelle unten stehen Werte aus den Hersteller-Datenblättern der diversen Multigrade-Öle. Wenn man hier die versch. Viskositätsklassen miteinander vergleicht, wird einem schnell klar wo die Unterschiede wirklich sind.
https://de.oelcheck.com/wiki/Viskosit%C3%A4t
https://de.oelcheck.com/wiki/VI_%E2%80%93_Der_Viskosit%C3%A4tsindex
Den Viskositätsindex kann anhand der u.g. entsprechenden mm²/s Werte (bei 40°C und bei 100°C) selber online errechnen lassen, daher unten in der Listung nicht mit aufgeführt:
http://www.nimac.de/viscosity-calculators/viscosity-index-kinematic-viscosity
Die Viskosität nimmt mit immer kälter werdender Temperatur jedoch nicht linear zu.:
Kinematische Viskosität (rot) im Temperaturverlauf bei einem 15w40 Öl – Quelle: wiki.anton-paar.com
Möchte man die jeweiligen Werte für z.B. 10° , 0° oder -10° C errechnen, kann man dies mit diesem Onlinerechner vornehmen:
https://wiki.anton-paar.com/de-de/astm-d341-extrapolation-viskositaet-temperatur/
Viskositäten in mm²/s bei gegebenen Temperaturen von beispielhaften Ölen diverser Marken mit unterschiedlichen SAE Klassen:
| Ölsorte | Visc.Index | 100° | 80° | 60° | 40° | 25° | 0° | -10° |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 20w50 mineral | 121 | 18 | 32 | 65 | 164 | 390 | 2663 | 7034 |
| 15w50 vollsynth | 164 | 18 | 30 | 56 | 123 | 253 | 1200 | 2642 |
| 15w40 mineral | 136 | 15 | 24 | 48 | 110 | 240 | 1340 | 3254 |
| 10w40 mineral | 150 | 14 | 23 | 44 | 96 | 201 | 1008 | 2307 |
| 10w60 vollsynth | 178 | 23 | 38 | 71 | 153 | 310 | 1404 | 2998 |
| 5w40 HC-Synth | 169 | 14 | 23 | 42 | 88 | 176 | 800 | 1728 |
| 5w40 vollsyth | 172 | 14 | 23 | 41 | 85 | 376 | 715 | 1498 |
| 5w50 vollsyth | 186 | 18 | 29 | 52 | 107 | 207 | 848 | 1720 |
| 0w50 vollsynth | 189 | 17 | 28 | 49 | 100 | 192 | 771 | 1551 |
Wenn der Wagen auch bei milden Wintertagen und somit bei kalten Temperaturen gestartet und gefahren gestartet wird, sollte man vielleicht nicht unbedingt auf ein 20w50 zurückgreifen, sondern eher ein 5w40 mit entspr. Freigabe fahren.
Viskositäten in mm²/s bei Temperaturen von 40°C und 100°C beispielhafter Öle und Marken:
| 5w40 Öle & Viskositäten | mm²/s / 40°C | mm²/s / 100°C | API & Freigabe |
|---|---|---|---|
| CASTROL GTX 5w40 | 78,0 | 13,2 | SN |
| Mannol Extreme 5w40 | 79,2 | 13,3 | SN / A40 |
| Liqui Moly LL High Tech 5W-40 | 80,5 | 14,0 | SN/ A40 |
| Meguin High Cond. 5W-40 | 80,5 | 14,0 | SN / A40 |
| Motul 6100 Synergie 5w-40 | 85,3 | 14,1 | SN |
| Mobil Super 3000 X1 5W-40 | 84 | 14,1 | SN / A40 |
| CASTROL Edge 5W-40 vollsyn. | 75,0 | 13,0 | SN |
| Mannol Elite 5W-40 vollsyn. | 80,5 | 13,5 | SN / A40 |
| Liqui Moly HT. 5W-40 vollsyn. | 90,2 | 14,5 | SM / A40 |
| Meguin 5W-40 vollsyn. | 90,2 | 14,5 | SM / A40 |
| Motul 8100 5w-40 vollsyn. | 84,7 | 14,1 | SN / A40 |
| 15w40 Öle & Viskositäten | mm²/s / 40°C | mm²/s / 100°C | API & Freigabe |
|---|---|---|---|
| Castrol GTX 15W-40 | 102 | 14,3 | SL |
| Mannol Universal 15W-40 | 105 | 13,9 | SG |
| Liqui M. Touring HT 15W-40 | 101 | 14,4 | SL |
| Meguin HD-C3 SAE 15W-40 | 101 | 14,4 | SL |
| Motul 4000 15w-40 | 110 | 14,6 | SL |
| Mobil Super 1000 X1 15W-40 | 107 | 14,4 | SL |
| 5w50 Öle & Viskositäten | mm²/s / 40°C | mm²/s / 100°C | API & Freigabe |
|---|---|---|---|
| CASTROL Edge 5w50 vollsyn. | 109,7 | 17,87 | SN |
| Mannol 5w50 HC-Synth. | 99,1 | 16,6 | SN |
| Liqui Moly 5W-50 vollsyn. | 117 | 18,5 | SJ |
| Meguin SuperLL 5w50 vollsyn. | 122 | 18,7 | SM |
| Motul SPORT 5w50 vollsyn. | 107,1 | 17,9 | SM |
| Mobil 1 FS x1 5W-50 vollsyn. | 101 | k.a. | SN / A40 |
| 20w50 Öle & Viskositäten | mm²/s / 40°C | mm²/s / 100°C | API & Freigabe |
|---|---|---|---|
| Castrol Classic XL 20W-50 | 153 | 17,3 | SF |
| Mannol Safari 20W-50 | 158 | 18 | SL |
| Liqui Moly Touring HT 20W-50 | 153 | 18,1 | SL |
| Meguin Universal SAE 20W-50 | 153 | 18,1 | SL |
| Motul CLASSIC 20W-50 | 164 | 18 | SF |
| Mobil Super 1000 20W-50 | 146 | 17,8 | SL |
| 10w60 Öle & Viskositäten | mm²/s / 40°C | mm²/s / 100°C | API & Freigabe |
|---|---|---|---|
| Castro Edge Synth 10w60 | 160 | 22,7 | SN |
| Mannol 10w60 | 165 | 22,3 | SN |
| Liqui Moly Syn 10w60 | 168 | 24 | SL |
| Meguin Racer 10w60 | 168 | 24 | SL |
| Motul 8100 X-POWER 10W-60 | 163,4 | 23,5 | SN |
| Mobil 1 Extend. Life 10W-60 | 152,7 | 22,7 | SN |
Was oben auch zu sehen ist, dass die speziellen „Classic“-Motoröle mit einer API SF daherkommen. Diese Kennung galt insbesondere für Motoröle der 80er Jahre.
https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l#API-Spezifikation
https://www.usteile.ch/blog/oldtimer-und-muscle-cars-motoroele-mit-zddp-additiv/
Zudem ist bei diesen API SF Ölen meist ein höherer ZDDP-Anteil von bis zu 1.400 ppm vorhanden, der verschleißmindernd wirkt und ab den 90ern aufgrund von Katalysatoren-Eigenschaften/Verträglichkeit auf bis zu 600-800 ppm verringert wurde.
https://www.fomoco.eu/technische-informationen-f20/zddp-motorenoel-additiv-t517.html
Es gibt aber auch Öle mit moderner API, welche weiterhin einen höheren ZDDP-Aneil besitzen und dennoch mit einer Kat-Freigabe daherkommen.
Moderne Öle mit höheren API-Klassifikationen und dennoch hohem ZDDP-Anteil sind z.B:
• Liqui Moly 20w50 Touring High Tech
• Meguin 20w50 Universal (1:1 wie das o.g. Liqui Moly, da Meguin zu Liqui Moly gehört)
• Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-40 (vollsynthetisch)
Und natürlich auch Produkte von vielen anderen Herstellern und hier evtl. nachzulesen:
https://oil-club.de/index.php?board/2-frisch%C3%B6l-f%C3%B6a-voa/
Ich persönlich fahre den 11er auch mal gerne an kühlerern Tagen, wenn die Sonne scheint, kein Streusalz auf den Straßen liegt und die Aussentemperatur nicht unter ca. 10° bis 7 °C fällt. Hier ist es generell gut, wenn das Öl dünnflüssig genug ist, um schnell an alle zu schmierenden Stellen zu gelangen.
Ich hatte den Motor letztes Jahr offen und im Zuge dessen alles komplett abgedichtet, und habe mir ein mineralisches 10w40 eingefüllt und bin nun beim erneuten Ölwechsel wieder auf 15w40 zurückgekehrt. Öldruck ist über alle Temperaturen und Drehzahlen hinweg wunderbar und auch nach längerer Zeit ist unten alles komplett trocken. Selbst ein 5w40 wäre hier eigentlich kein Problem, weil die gängigen 5w40er Öle, selbst die aus dem Baumarkt, eine Porsche A40-entsprechende Freigabe besitzen. Viele Porsche-Vertragshändler füllen bei 3.0 und 3.2er Motoren neben dem eigenen 10w60 auch vor allem das 5w40 ein.
Ich persönlich kann in Bezug auf einen optimalen ZDDP-Anteil folgende zwei Motoröle mit dem besten Preis-Leistungsverhältnis empfehlen, die ebenso für ältere Fahrzeuge bis Bj Ende der 80er vom Ölhersteller empfohlen werden:
LIQUI MOLY Formula Super 15W-40
LIQUI MOLY Touring High Tech 20W-50
Bei beiden Ölen ist ein ZDDP-Anteil von ca. 1.200 ppm vorhanden und daher ideal für die 911er Motoren der 2.7er, 3.0er und 3.2er Modelle.
Folgende Threads dazu:
https://forum-liqui-moly.de/index.php/forum/motoroele/1580-zddp-anteil-lm-1440-formula-super-15w-40
https://forum-liqui-moly.de/index.php/forum/motoroele/209-motoroel-fuer-oldtimer-v8
Früher hatte ich bezogen auf die o.g. Produkte jedoch auf jene Alternativen der Marke Meguin hingewiesen, da es eben der Hersteller der Öle von Liquiden Moly ist und zu jener Marke gehört, also 1:1 die selben Öle beinhaltet. Meguin hat aber die Preise in der Zwischenzeit soweit angezogen, dass es egal ist, ob man Liqui Moly oder das 1:1 Equivalent von Meguin einfüllt.
Ich weise darauf hin, dass ich zu beiden Unternehmen keinerlei Beziehungen habe oder irgendwelche Vorteile aufgrund dieses Artikel beziehe.
Generell, was „Marken“ angeht, hier kann man auch ohne Probleme auf andere Öle aus dem Baumarkt oder auf Angebote von seriösen Versandhändlern mit gesicherter Herkunft zurückgreifen, solange die o.g. Freigaben bestehen. Viel wichtiger als die Wahl einer Premium Öl-Marke ist der rechtzeitige Ölwechsel. Da wir hier für die benötigten 10 Liter weniger als 50€ bezahlen, ist ein jährlicher Ölwechsel ein Ritual, welches eigentlich selbstverständlich sein sollte.
Wie oft liest man in Foren dass für viele Fahrer die Markennamen eine wahre Religion darstellen, aber was nützt mir auf der einen Seite ein teures Markenöl mit einer, für den Einsatzzweck suboptimalen Viskosität, und auf der anderen Seite lasse ich es zu lange drin und fahre zudem ein zu fettes Gemisch über alle Lastzustände hinweg. Spätestens beim Ölwechsel riecht man sodann, wie das Altöl überdurchschnittlich nach Benzin riecht. Das hebelt am Ende jeden angeblichen Markenvorteil beim Öl – wenn er denn existiert – spätestens dann wieder aus.
Ich würde für einen neu revidierten und neu abgedichteten 3.0 Motor ein 5w40, 15w40 oder generell ein 20w50 als Standard empfehlen, mit höherem ZDDP-Anteil, und wenn nur im Sommer gefahren wird und der Motor schon viele Km auf dem Buckel hat, ist ein 20w50 sodann auch eine gute Wahl.
Ölwechsel selbst gemacht
Einen Ölwechsel kann man ohne Probleme selbst durchführen. Neben den 10 Litern Öl ist zudem eine Auffangwanne von Nöten. Hier eignet sich besonders eine 7-Liter Variante, da eh der Öltank und das Kurbelgehäuse separat entleert werden und die jeweils 5 Liter sich prima in zwei alte 5 Liter Kanister vom letzten Ölwechsel einfüllen lassen.
Wenn der Wechsel im Sommer bei heißem Öl vorgenommen wird und der Wagen leicht nach hinten abfallend geneigt steht, kann es vorkommen, dass das Thermostat im rechten hinteren Radhaus, der Temperatur wegen, noch geöffnet ist und das Öl möglicherweise aus den Leitungen, die zum vorderen Ölkühler gehen, mit nach hinten beim Ablassen abläuft. In diesem Fall ist demensprechend am Ende auch mehr Öl aufzufüllen.
Es versteht sich von selbst, dass zudem immer der Filter mit gewechselt wird. Abgelassen wird das Öl unter dem Kurbelgehäuse durch Lösen der großen Schraube am Ölsiebdeckel (s. Abb. oben) und nach erfolgtem Ablassen und wieder eindrehen der Schraube samt neuem Aludichtring sodann durch Lösen der Schraube unten am Öltank im rechten Radhaus. Final können dann die beiden alten, mit Altöl gefüllten 5-L Kanister z.B. bei Obi o.ä. unentgeltlich abgegeben werden. Es ist wichtig, dass ein Auffüllen des Öls, dies nicht bis zur Max.-Marke am Peilstab geschieht. Hier ist die Mitte zwischen Min. und Max. genau richtig, um später die Möglichkeit einer aufkommenden Qualmwolke beim Kaltstart zu reduzieren, wie weiter unten beschrieben.
Das Altöl kann man entweder bei dem Anbieter, bei dem man das Öl bezogen hat, oder – wenn man es online erworben hat – sodann zu einem Wertstoffcenter in der Nähe bringen, oder – wenn dort keine Öle angenommen werden – z.B. zu Obi. Wenn Öle direkt bei Amazon selbst gekauft werden, kann man hier auch mit der Rechnung das Altöl ebenso zu ATU bringen, diese bieten zusammen mit Amazon einen Service und nehmen es entgegen.
Der typische Boxerfurz –
blauer Qualm beim Kaltstart
Blauer Qualm ensteht in vielen Fällen, wie oben bereits geschrieben, beim Kaltstart durch einen zu hohen Ölfüllstand im Motor. Steht der Wagen zudem noch auf einer schrägen Fläche, ist der Qualm beim Starten vorprogrammiert.
Die Regel hier ist, das Öl nicht über die Mitte zwischen Min. und Max. hinaus weiter aufzufüllen. Selbst bei Min. ist eine noch vollkommen ausreichende Schmierung gegeben.
Weißer Qualm hingegen ist nach einer längeren Standzeit vollkommen normal und verschwindet nach einiger Zeit des Fahrens von selbst. Dies ist Kondenswasser im Abgassystem, welches sich bei längerer Standzeit in der Garage o.ä. und aufkommenden Umgebungstemperatur-Schwankungen bildet.
Schwarzer Qualm wiederum deutet auf ein viel zu fettes Gemisch hin, bzw. dass eine unsaubere bzw. unvollständige Verbrennung in einem oder mehreren Zylindern vorkommt.
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